2018 Isuzu D-Max LS-T anmeldelse

Nå rundt seks år gammel, ble D-Max nylig oppdatert med ny fjæring og et revidert interiør. Men er det nok å holde seg innenfor salgskartene? Paul Maric finner ut av det.

Isuzu er et merke som flagger over gjennomsnittet når det kommer til salg i Australia. Selger bare to modeller i Australia spredt over en rekke skinn, Isuzu gjør det bra å spille inn som det 13. mest solgte merket i landet, foran BMW og Suzuki.

Men gitt den plattformen Isuzu D-Max sitter på, ble først lansert for over seks år siden, gjør det 2018 Isuzu D-Max LS-T 4x4 Crew Cab fortsatt ha kjerneelementene i en arbeidsbil-kum-helg-livsstil-ute?

De siste endringene som Isuzu har gjort på turen og håndteringen kommer i kombinasjon med mindre designforbedringer inne i hytta med tillegg av myke berøringsmaterialer. Dette fulgte forbedringer av motorene som ble gjort i tilbudet av enslige dieselmotorer i 2017, sammen med en mindre designendring. Utenom dette har designen og funksjonene holdt seg ganske konsistent i forhold til den nåværende generasjonens funksjonstid i Australia.



Under panseret benytter Isuzu en 3,0-liters turboladet firesylindret dieselmotor som produserer 130 kW kraft og 430Nm dreiemoment, paret til enten en sekstrinns automatisk eller sekstrinns manuell girkasse som normalt sender dreiemoment til bakhjulene. Drivstofføkonomi kommer inn på påståtte 7,9 liter drivstoff per 100 km.

Terrengelementer inkluderer en firehjulsdrevet høydistansemodus, en firehjulsdrevet lavdistansemodus og en bakkekontroll. D-Max går glipp av både en midtre og bakre differensialsperre og eventuelle koblingsbare trekkraft- eller girkassekalibrerte drivmodus.

Kjernen i den nylige kjøreturen og håndteringsendringene for LS-T inkluderer erstatning av fembladbladets fjæropphengsoppsett med en ny trebladskonfigurasjon. Normalt reduserer mengden blader i et bladfjæroppheng forbedrer kjørekomforten, men reduserer bæreevnen.













Isuzu klarte å komme seg rundt dette ved å installere blader laget av høyere kvalitet stål, noe som igjen har resultert i en økt total kjøretøymasse, nå 3050 kg totalt. Bremset tauekapasitet forblir uendret på 3500kg.

Vi ønsket å teste D-Max både på og utenfor veien gitt turen forbedringer og dets rykte som en av de bedre terrengutene, så vi stilte opp det australske Automotive Research Center (AARC) for å teste D-Max på tvers av en rekke fagdisipliner, inkludert vei, offroad og håndtering.

du vil kanskje også like

Anmeldelse 16 timer siden 2019 Lexus ES300h F Sportanmeldelse… Laster ... Anmeldelse for 2 dager siden 2020 BMW X1 sDrive18d anmeldelse ... Nyheter for 16 timer siden Video: Porsche og LucasFilm avslører samarbeidende Star Wars-skipsdesign ... Anmeldelse 2 dager siden 2020 Renault Kadjar Intens anmeldelse ... Anmeldelse 27. februar 2018 2018 Nissan Navara Series III Dual Cab review ... Vis mer

Før vi ser nærmere på det ytre, la oss snakke om priser. D-Max er dyr, veldig dyr for hva den er. Listeprisen på kjøretøyet som er testet her uten utstyrt tilbehør er $ 54700 pluss kostnader på veien. Det gjør det nesten 4000 dollar dyrere enn Holden Colorado LTZ, nesten 3000 dollar mer enn Nissan Navara ST-X, og et par hundre dollar mer enn Toyota HiLux SR5.

Men ikke bli for begeistret ennå. Isuzu har nesten alltid en bortkjørt avtale som kjører, noe som gjør D-Max utmerket valuta for pengene. På det tidspunktet du publiserer denne historien, kan du for eksempel hente en D-Max LS-T med to års gratis service for bare $ 50.990 kjøretur unna.

hyundai santa fe 2016

D-Max er absolutt ikke et lite attraktivt kjøretøy, og det har aldret seg ganske godt gitt mangelen på designendringer gjennom årene. De øvre spesifikasjonskjøretøyene som LS-T ser bra ut med kromhøydepunkter, et bredt spekter av farger og en rekke tilgjengelige tilbehør (noen få som du kan se på vår testbil).

Gå inn i hytta, og det er et avslappende sted å være. Du vil finne mykt berørt polstret materiale langs dørene, seks-veis elektrisk setejustering for sjåførens pew, automatisk sonekontroll i én sone, en anstendig størrelse konsoll og hanskerom, samt ekstra lagring på instrumentbordet.

Infotainment kommer i form av en 8,0-tommers sentral LCD-skjerm med innebygd satellittnavigasjon, åtte høyttalere, Bluetooth-lydstreaming og AM / FM-radio. Apple CarPlay, Android Auto og DAB + digital radio mangler fra infotainmentsystemet, som nå ofte finnes på en rekke D-Max konkurrenter.

Foran er det høyhastighets USB-lading (med en ekstra port i andre rad), pluss et nøkkelfritt inngangs- og startsystem og cruisekontroll. Men blende unnlatelser er grunnleggende funksjoner som automatiske frontlykter, automatiske vindusviskere og et automatisk dæmpende bakspeil.



















Den andre raden har plass til større voksne med tilstrekkelig rom for kne og hode. Men det mangler ISOFIX-poeng for barneseter og luftelufter bak.

Trykk på startknappen og den firesylindrede dieselmotoren kommer til live. Det er en støyende motor, både i og utenfor hytta, men tilbyr en jevn og raffinert kjøreopplevelse når den først er avgjort. Rattet sitter pent i hånden, men mangler teleskopjustering. Stillingen var i orden, men jeg skulle ønske at den skulle sitte litt lenger ute, og stadig føle at jeg & # 229; m bukket over rattet på grunn av sin stilling.

Girkassen er en god ting med jevne skift mellom gir og liten ubesluttsomhet. Manuell skifting er tilgjengelig ved å skyve skifteren til høyre, men den mangler rattmontert padleforskyver & # x2013; egentlig ikke så mye, men det ser ut til å være en trend som tar seg opp i topphylle med to-førerhus.

Akselerasjon i giret med lave hastigheter er utmerket. Du kan føle at 430Nm dreiemoment er i drift hele tiden, og bare trenger å lene deg på et gir for å få mest mulig ut av motorens dreiemomentbånd. Det er overraskende at det aldri føles anstrengt eller under belastning, selv når du graver dypere inn i gassen & # x2013; det får oss til å tenke at det er nok båndbredde igjen i motoren.

I og rundt byen er turen drastisk forbedret. Det var ikke noen gang ille til å begynne med, men det føles nå godt avrundet og mye mer behagelig når du treffer humper og fartshumper. Det ikke shimmy eller riste over dype jettegryter, og det føles mer behagelig uten belastning, noe som tradisjonelt ikke er tilfelle med løvfjærede kjøretøyer.



















Når du treffer grus- og veikvalitetsforringelser, føles D-Max like behagelig å kjøre. Adkomstveien vår til AARC er bølgepapp og spredt i deler og har en hastighetsgrense på 100 km / t. D-Max glir lykkelig over disse bølgepartiene med lite oppstyr eller fanfare.

Range Rover selvbiografipris 2017

Det er den samme historien som vi ankom terrengdelen av AARC, der ruts blir møtt med grus og gjørme seksjoner. Dagen vi var på anlegget var spesielt gjørmete og stabilitetskontrollen styrte tildeling av moment med få problemer.

Når det gjelder terrengspesifikasjoner, tilbyr D-Max 235 mm bakkeklaring, en 30-graders innfallsvinkel og en 22,7-graders avgangsvinkel. Vading kan utføres opptil 600 mm i dybden uten snorkel.

Vi fant standard dekkene (Toyo Open Country A33) var litt for veiskjevne for disse forholdene. Sporene i dekkene ble fylt med gjørme veldig raskt og gjorde det vanskelig å få trekkraft i de veldig gjørmete delene. Enkelt å fikse når du lander på fastere bakken, men det er verdt å huske på hvis du planlegger å gjøre alvorlig firehjuling.

Offsetmogulen var vår første test. Vi prøvde dette først i tohjulsdrift med trekkraftkontroll på. Uten en bakre differensiallås, kjempet D-Max virkelig da den hadde dekkene foran og høyre bak i lufta. Da vi testet det samme scenariet med Nissan Navara, klarte det å gjøre det over samme hindring i tohjulsdrift ved hjelp av trekkraftkontroll.

Selv i høytrekkende firehjulsdrift med trekkraftkontroll på, kjempet D-Max for å få det til over offsetmogulen. Vi trengte å slå av trekkreguleringssystemene for D-Max for å få nok kjøp på seksjonene der den sparket opp hjul.

Dette kommer ned til nivået av innsats som er lagt ned i trekkstyringssystemene for terrengkjøring. Det føles som om D-Maxs trekkraftkontroll er skreddersydd for kjøring på veien i motsetning til turer utenfor terrenget. Den krøp deretter over forskjøvet mogul i lavtrekkende firehjulsdrift (som deaktiverer stabilitetsstyringssystemene automatisk).

Den neste testen vår var en elvekryssing. Med 600mm vadedybde tilgjengelig, kjørte vi gjennom elvekrysset vårt, som måler inn litt over 500 mm. Overfarten var bekymringsløs med litt motstand ved innreise, men den klarte å presse gjennom uten noen dramaer.



















Til slutt avsluttet vår offroad-testing med en bratt bakke opp og ned. Vi brukte lav rekkevidde firehjulsdrift for stigning og nedstigning for å få mest mulig ut av motoren. Materialet under trinnene er en krabbete steinete grus med myk mark under.

ny colorado pris

Oppstigningen startet lett, men ble gradvis hardere etter hvert som bilen kjempet for trekkraft. Motoren holdt seg tro og formet med masse slag i lav rekkevidde med nok trekkraft å tilby til å fullføre stigningen. Veien ned igjen gikk imidlertid ikke som forventet.

Med kontroll av bakkekjøring aktivert, startet nedstigningen fint, men begynte å bli litt for fort til vår smak. Da vi nådde bunnen, kjørte bilen litt for fort og bunnet ut når vi nådde slutten. Uten hastighetsvariabilitet (noen biler i dette segmentet lar sjåføren justere nedstigningshastigheten ved hjelp av rattet), var det ikke mulig å ha noen ytterligere kontroll over nedstigningsstyringen (uten å bruke bremsene manuelt).

Heldigvis kommer D-Max med en mengde beskyttelse for underlaget for å beskytte motoren og kritiske komponenter fra sporadisk skraping eller skraping under terrengkjøring.

Under tidligere tester fant vi at D-Max er i stand til å ta en 3000 kg belastning på en bremset trailer. Mens det presterte bra med akselerasjon og bremsing, var turen ganske flytende og det føltes som om traileren til tider ledet bak på kjøretøyet. Isuzu implementerte en tilhenger svingkontroll til D-Max 's stabilitetskontrollsystem, som teller all ytterligere bakre styring.

Den nye Isuzu D-Max kommer med en fem år, 130 000 km garanti med fem års service med takstpris og fem års veihjelp. Over en femårsperiode koster D-Max 2090 dollar for service med regelmessige 12 månedlige, 15 000 km mellomrom.



















Mens den nye Isuzu D-Max klarer seg bra både på og utenfor veien, begynner den å henge etter konkurransen når det gjelder moderne teknologi og grunnleggende komfortfunksjoner. Til tross for de pågående avkjørselstilbudene, begynner resten av verktøyene i dette segmentet å komme raskt fremover når det gjelder teknologi og funksjoner.

Isuzu har bevist at D-Max tilbyr pålitelighet og lang levetid, men med bruk av avansert sikkerhetsteknologi som AEB som kryper inn i topp-end dual-cab-ut, vant det ikke lenge før Isuzu har et veldig utdatert produkt med en høy prislapp .






Les Neste

Citroen C4 gjennomgang